Производство гражданских бортов в России — что по новостям?
В октябре 2024-го года Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИ ГА) в лице эксперта Ф. Борисова выступил с предложением начать закупать импортные б/у самолеты через госструктуру (Интерфакс: https://www.interfax.ru/russia/986599).
Тогда предложение эксперта было встречено резкой критикой, учитывая заверения Минпромторга и план от 4 мая 2024 по комплексной программе развития авиационной отрасли Российской Федерации, в которой хоть и были уже сдвинуты сроки, но всё еще числилось получение 994 бортов до 2030-го года. При этом к программе были расписаны конкретные модели и конкретные сроки их получения. Эта программа была составлена и обновлена уже с ясно принятой позицией, что санкции могут продолжаться еще неизвестно сколько, а полагаться России стоит на свои силы.
Дело в том, что несмотря на санкции объем авиаперевозок в России радикально не падает — в 2023 году только на внутренних линиях было 83 млн пассажиров против 87,5 в 2021 году и порядка 50 млн в середине 2010-х годов. То есть нашей стране придется или где-то брать новые самолеты, или покупать западные борты хотя бы каннибализации ради. Иначе уже через 3-5 лет мы рискуем увидеть "яму". И это мы не говорим еще про региональную авиацию, где ситуация тоже очень сложная.
С альтернативами все сложно — из китайского среднемагистральника CR-929 уважаемые партнеры Россию просто вычеркнули из-за геополитических рисков после 10 лет совместной работы, а авионика в проекте будет западная или американская. Правда, серийный "китаец" почти наверняка полетит позже МС-21, там программа тоже уехала "вправо".
По отечественным бортам сроки точно так же сдвигаются вправо. На Казанском авиационном заводе идет модернизация и строятся новые цеха. Глава министерства промышленности и торговли Татарстана Олег Коробченко рассказал о том, что на 2025-й год запланировано только два Ту-214 (Татарстан-24: https://tatarstan24.tv/news/5751.oleg-korobchenko-my-dolzhny-podderzhivat-otechestvennyh-proizvoditeley).
МС-21 и импортозамещенные SJ-100 с новыми двигателями должны совершить полеты в первом полугодии, после чего начнется сертификационные летные испытания (ТАСС: https://tass.ru/ekonomika/23289677?ysclid=m7suon27na56614132). Производство намечено на 2026-й.
С ЛМС-901, он же «Байкал», ситуация пошла куда резко в худшую сторону. Сначала в прессе было заявлено о конструктивных проблемах самолета (Коммерсантъ: https://www.kommersant.ru/doc/7517346). Генеральный директор Сибирского научно-исследовательского института авиации имени Чаплыгина Владимир Барсук опроверг эти данные, заявив что просто будет смещение сроков: "Проект никто замораживать и передавать не собирается. Будет просто небольшое смещение сроков на более поздние. И это не из-за технических проблем, а из-за бумажной волокиты".
В итоге глава Минпромторга Антон Алиханов заявил, что первая поставка «Байкала» планируется в конце 2026-го года (Интерфакс: https://www.interfax.ru/russia/1011681), то есть бумажная волокита займет еще два года. При этом в СМИ начала поступать информация об обсуждении вопроса ремоторизации Ан-2, с переходом на новый двигатель ТВД-10Б. То есть речь идет о возвращении к переработке довоенного самолета, который многим кажется устаревшим.
Проблема в том, что замена Ан-2 нужна не через 5 лет. И возможно, восстановление производства Ан-2 — это вообще не самый плохой вариант. Как минимум, самолет свои задачи выполнять может, для эксплуатации в условиях плохо оборудованных ВПП он вполне подходит. А ждать замены "кукурузника" можно очень долго — впрочем, своих заказчиков в лице Уральских Авиалиний они точно найдут.
Какие тут могут быть выводы? Покупать старые "Боинги" и "Аэробусы" — плохо. Решать проблемы в авральном режиме — тоже плохо. Но кажется, что сейчас у российского авиастроения есть уникальная возможность возродиться, а второго такого шанса оно может ждать многие годы. И ждем обновления плана по выпуску самолетов.
